• Регулировка Карбюратора Пирбург 2е Видео
• Регулировка Карбюратора Пирбург 2е2
• Устройство Карбюратора Пирбург 2е3

1 Автоматика карбюратора Pierburg 2Е2 Даже такие надежные машины, как Volkswagen иногда «заболевают». Данный «опус» родился, как результат общения в конференции и описывает карбюратор 2Е2, установленный на ряд двигателей коцерна VW/Audi. Основная причина вопросов, касающихся этого карбюратора, как показалось мне - отсутствие более-менее цельного описания назначения, устройства, регулировки его систем автоматики и взаимодействия их в процессе работы. При подготовке была использована также статья Andre - Карбюратор 2Е2 (устройство и регулировка). Итак, автомобили и двигатели, на которых устанавливался карбюратор 2Е2. Карбюраторы серии 2Е. Устройство карбюратора 2Е. Карбюраторы 2Е1, 2Е2, 2Е3, 2ЕЕ: Различаются типами пускового устройства. Подробно о карбюраторах серии 2Е. Карбюраторы 2Е (рис. 2.) компактной конструкции относятся к карбюраторам с падающим потоком и с последовательным включением смесительных камер диаметром 28 мм (1-я камера) и 32 мм (2-я камера). Невысокая компоновка карбюратора позволяет встраивать его в низкое подкапотное пространство. Карбюраторы этой серии устойчивы к тормозным и центробежным силам как при поперечном, так и продольном размещении двигателя. Это, в основном, достигается расположением систем жиклеров.

Попробую сегодня отписать как я делал. По поводу оборотов (имеется ввиду нормально прогретый двиг) - плавают, скорее всего из за 3хПБ. Маленькие сокращения (смотрим с лица машины): ВЗ – воздушная заслонка первой камеры; ДЗ – дроссельная заслонка первой камеры; ДЗ2 – дроссельная заслонка второй камеры; ПД – пуллдаун известный и любимый всеми женщинами и детьми; Т – термостат, штука алюминиевая или черная пластмассовая спереди карба с двумя тосольным шлангами; ПУ – пусковое устройство (тосольная камера справа от карба с бимет.пружиной внутри); ЭК – электроклпан, стоит сзади карба, выглядит как катушка с двумя воздушными штуцерами. ТК – термоклапан, черная таблетка слева с двумя воздушными штуцерами. 3хПБ – пневмоблок со штоком (большая железная плюха сзади слева карба, из нее торчит шток, который упирается в привод ДЗ) Вообще надо проверять все в комплексе: как-то работу датчиков на патрубке системы охлаждения на головке, работу ежа (подогрев впускного коллектора), целкость прокладки карб-впускной коллектор, исправность вакуумного усилителя тормозов, нужное давление топливного насоса, исправность фильтра-дегазатора (он же в миру топливный резервуар для сброса обратки топлива), исправность термостата, пуллдауна, 3-хПБ., целостность пружины бимет.

В пусковом устройстве, исправность ее подогрева. И многое другое. Предположим, все работает. Нужно: плоская тонкая отвертка (короткая), такая же длинная, накидной на 13, шестигранник на 6, шестигранник на 4, он же на 2. Карб собрали. Посмотреть шланги, правильно ли подсоединены, чистоту и наличие калиброванной трубки (идет от тройника пуллдауна к вакуумному усилителю тормозов), одностороннюю работу клапана бело-черного (идет за трубкой к вакуумному усилителю тормозов) – воздух должен проходить в сторону вакуумника, а обратно нет (проверяется ротом).

В тепле регулируем пуллдаун: методика описывалась не раз затыкаем верхнюю трубочку пуллдауна и всасываем ротом из нижней. При этом ВЗ открывается на 2,1 мм, регулируется вращением крышки на пуллдауне (если закисло, крутим его за центральное шестигранное отверстие) – 1я ступень отрегулирована. Не затыкаем трубочку, всасываем воздух из нижней. ВЗ открывается на 5,1 мм – если не так регулируем винтом с вн.

Шестигранником (кажется на 4, а может на 2) сзади карба (там дырочка круглая в корпусе, а винт ввернут в тягу пуллдауна). – 2я ступень отрегулирована. Зазоры мерить сверлами. Теперь машину (руками, карб нужен холодный) выкатываем на улицу.

И пусть померзнет! Ну чтобы ниже нуля была его температура. (по опыту – после езды ему нужно постоять на улице часов 6, иначе могут быть погрешности при регулировках, которые учесть сложно да и не нужно). А пока он мерзнет, мы курим и другую работу работаем. Ну начнем пожалуй карб при отрицательной температуре. Включаем зажигание (без стартера!), слышим отчетливый щелчок ЭК.

Выключаем зажигание. Скидываем провод ТК, заводим двигатель. Он набирает обороты (высокие), слева винтом на пластинке оси ДЗ (резьба мелкая, скорее всего замазан краской или грязью, предварительно отмочить ВДшкой) крутим обороты короткой отверточкой до примерно 2300. Это обороты первой ступени.

Глушим двигатель, подключаем питание ТК. Справа на оси ДЗ насажены сектора (пластинки), скреплены винтом в вн. Ослабляем этот винт. Заводим двиг. Он набирает отрегулированные 2300, и спустя 10 сек. Обороты падают до прогревочных (я ставил 2000-2100).

Поворачивая ДЗ за пластинку в которой крутили винт и прижимая секторную пластину справа к чему-то похожему после тяги от Т (в принципе глянув визуально можно понять что и куда), устанавливаем 2000-2100. Затягиваем винтик.

Курим и ждем пока двиг прогреется. При этом винтик (который крутили в пластине ДЗ) теперь уже не касается штока 3-хПБ. Нагрелся он до рабочей температуры.

Термостат выдвинулся, двинул свой сектор (в который упирались) и отпустил сектор на оси ДЗ. Теперь винтик упирается в шток 3-хПБ. Сзади карба на 3-хПБ накидным на 13 крутим болт и устанавливаем ХХ прогретого двига (я ставлю 900). Вот так делал я. Это сообщение отредактировал Pasha@VR6 - Jun 3 2005, 18:17 - Chevrolet Lacetti Hatch. 1.6.-МКПП, есть ВСЕ! ImperialBlue Россия, г.

Pip2000, неплохое пособие написал! Но хотел уточнить как проверить: 1.

Исправность вакуумного усилителя тормозов (если от него высасывать воздух, то должно появится разряжение, и недолжны быть некакие утечки?) 2. Нужное давление топливного насоса (и которого, там их двоя?) 3. Исправность фильтра-дегазатора (он же в миру топливный резервуар для сброса обратки топлива) И последнее, как снять впускной колектор (при смене прокладки)?

Я так посмотрел, болты смотрят кудато по середине между впускным и выпускным колектором, как там залезть!?. Исправность вакуумного, ну я образно выразился, если тормоза работаю нормально, видимо он исправен. Нужное давление топливного проверяется спец.аппаратурой. В принципе если бензин поступает - то он работает.

А где второй насос на карб. Один насос там полюбому.

Он на блоке цилиндров и к нему подходит два шланга. Смотрим спереди, тот шланг что слева идет на дегазатор - металлическая бочка в виде стакана (кронштейн крептится к головке гайками клапанной крышки), от верхнего штуцера этой штуки шланг идет к карбу, от левого штуцера - обратка в бак, в правый качает бензонасос. Скинуть шланг обратки и к штуцеру - пластиковую бутылку. Завести мотор.

Если льется бензик, значит вроде все ОК, если не льется, то менять этот дегазатор однозначно! (вдвоем проверять, пожароопасная операция). Ну если вообще так, то подуть в трубку обратки в бак, А вот впускной не снимал, не подскажу - одно знаю - ОЖ сливать надо и болты ВДшкой отмачивать. Удачи в ремонте. Chevrolet Lacetti Hatch. 1.6.-МКПП, есть ВСЕ! ImperialBlue Россия, г.

На этом сайте можно скачать и наити всю необходимую информацию, что и сделал сперва. Далее купил б/у карб. Всё разобрал до последнего винтика.

Разбирая делал замеры, рисовал и записывал, что как стояло. Взял сосуд, налил пару литров ацетона, клал туда частьи карба, чистил кисточкой, отверстия продувал грушей, а где нужно было, медной проволкой. В дополнений купил ABRO - Carb & choke cleaner, и продул и им где только мог. Купил ремкомплект (об этом смотри сдесь: ), купил новый экономайзер, также новый фланец под карбом (оригинал).

Изучил каждый узел, чтоб понять, как работает, и можно было проверить. Все электрические узлы проверил с помощю блока питания и тестера. Для проверки вакумных узлов (клапаны, диафрагмы, однонаправленные вентили) купил вакумный насос (об этом смотреть сдесь: ). Клапаны при утечках промывал с MOTIP - Kontakt cleaner, помогло. Поменял полностю все вакумные шланги. Собрал, отрегулировал, поставил. При первом пуске, как только засосал бензин, всё заработало.

После установки на машинке нечего пока нерегулировал (даже ХХ), всё работает и так. Надо собрать тахометр, и проверить ХХ, а также и СО. Пока работает без каких либо проблем, отлично заводится, прогревается, и ХХ неплавает (на слух). А с старым карбом уже был ужас, гуляли ХХ, небыло прогрева, глох на светафорах, расход около 14л/100км, а позже даже 20л. С новым карбом пустой город + загород 8,17л/100км. Пока (при сборке) выявил только одну допущенную ошибку, осъи заслонок и механизм от пускового устройства до воздушной заслонке сперва смазал молибденовой смазкой, но оказалась слишком густой, и пришлось вымивать и мазать чемнибудь жиже.

Так что если есть желание, всё возможно сделать самому. Могу добавить, что я обсолютный новичок по автоделам, и прошлым летом даже неразличал карбюратор и коробки передач Электросхема: Pulldown - пневмопривод воздушной заслонки: Термотаймерный клапан: Электроклапан: Биметалическая пружина: Термопривод ДЗ: Термоключ: После бани:. Прверил Все вакуумные устройства и клапаны, клапаны при утечках промывал с MOTIP-Kontakt Cleaner?

Поподробнее пожалуйста. Если можно к электросхеме мааленькое пояснение? Как проверить правильно есть ли напряжение на термовременной клапан?

Где стоят тепловые выключатели (согласно схеме F26, F35)? Над свечами в верхней трубке охлаждающей жидкости? Как их проверить?

У меня двигатель 1,8 GU Карб 2E2 и тоже жрет, предлагаешь помыть карбюратор, или же купить б/у. А вот отмыл ты его класно. Хотя с трудом вериться, Маркировка шлангов сдает с потрохами и креплнние 3-х позиционного блока. Цвет слишком уж яркий и красивый, прям как новый. НУ а если я ошибаюсь прими мои искренние извинения. Все вакумные узлы карба втягивает в свои лёгкие воздух из корпуса фильтра. А к корпусу воздушного фильтра приходят картерные газы с парами масла.

Масло оседает в 'лёгкие', в следствие чего в клапана (термовременной, электромагнитный) и вентили (пулдаун и 3(4)-х поз. Привод ДЗ) неперекрываются как положенно, появляются утечки. Перед тем, как покупать новыё девайс, можно попытатся промить старый.

Регулировка Карбюратора Пирбург 2е Видео

Для выявления утечки очень желателен вакумный насос с манометром (смотреть 6 постов выше). Промивал (продувал) аэрозолем для чистки контактов.

MOTIP-Kontakt Cleaner выбрал потому, что он немножко щеднее отосится к пластмассам, чем например ацетон, который некоторые сорта растворяет. Потом продувал грушей. Вентили из пулдауна и 3(4)-х поз.

Привода ДЗ вынимал, в мембраны химию нелил. Термовременной клапан до промывки надо подержать в холодильнике, чтоб был в открытом состояний. А к электромагнитному клапану нужно подключить +12V (сооблюдать полярность, смотреть на корпусе гнезда), а то он будет закрыт, и непродуть. Если до этого клапана при созданий разряжения имели меленкую (возможно вполне допустимую) утечку, то после промывки разряжение непадало минутами долго.

Тоже с вентилями пулдауна и 3(4)-х поз. Привода ДЗ, после прекрашения создания разряжения их штоки медлеено возврощались в исходное состояние, а после промывки утечки ушли. Единственное переборшил с вентилем пулдауна. Его трудно было промыть, и я вентиль (крышка пулдауна) засунул в ацетон, после чего там чтото случилось с его резинкой, и ход стал менше (пружина в нутри), пришлось купить новый пулдаун. Благо недорогая штука, к томуже узнал, что у нового девайса недолжно быть некоких утечек. Если втянуть шток в среднее или максимальное положение, и так оставить, разряжение неуходит, и шток остаётся в таком положений.

Но с другой стороны все ети утечки по сравнению с создаваемым разряжением мизерные, и возможно на обшую работу системи невлияет. Даже прорванные мембраны до определённого предела способны всёже выполнять своё назначение. QUOTE Если можно к электросхеме мааленькое пояснение? Как проверить правильно есть ли напряжение на термовременной клапан? Я лично непроверял, гаража нет, а машина стоит на платной стоянке, и неочень удобно там ковырятся, к томуже всё вроде работает как надо, но когдато померю.

Проверил дома только сам клапан. Холодный пропускает воздух, а подключив к +12V за 12 секунд нагревается и закрывается. А на машине проверить очень легко. По схеме видно, что термовременной клапан всё время подключён к линий 15, а это есть зажигание.

Когда зажигание включено, на приходящий к термовременному клапану разём должно поступать +12V, когда выключено, непоступает напряжение, подключи тестер или лампу, и проверь. Другой способ, пошупать его, он ведь должен всё время быть нагретым! QUOTE Где стоят тепловые выключатели (согласно схеме F26, F35)? Над свечами в верхней трубке охлаждающей жидкости? Их я пока непроверял, у меня они стоят тамже. Если хочеш точно проверить, ставь термоключ и градусник в сосуд и на маленький огонь. К контактам ключа подключаем тестер на измерение сопротевления.

По одним данным должно быть так: F26 (термоключ пускового устройства) Если четыри вывода, то мерим между (+) и ( R ). До 55°C = 0 Ω над 65°C = ∞ Ω F35 (термоключ нагревателя впуского колектора) Если четыри вывода, то мерим между (+) и ( C ).

До 33°C = 0 Ω над 42°C = ∞ Ω А если мерить приблизительно, то на холодной (заведённой) машине нужно подключить лампу или тестер по очереди к проводу пускового устройства, затем к проводу на ёж (нагревательный элемент впускного колектора), и убедится, что поступает напряжение, 12 и более вольт, а когда машина нагретая, померить ещё раз, и убедится, что напряжение уже отсутствует. QUOTE У меня двигатель 1,8 GU Карб 2E2 и тоже жрет, предлагаешь помыть карбюратор, или же купить б/у. Думаю, что нет разници, как родной так и б/у требует промывки Но не заостряй внимание только на промывку, это дело комплексное, я менял всё, что было в ремкомплекте, также фланец (оригинальный) и полностю все вакумные шланги (тоже заказывал в центре VW ) А б/у лучше брать потому, что будет время всё спокойно сделать, а на старом пока поездить. QUOTE А вот отмыл ты его класно. Хотя с трудом вериться, Маркировка шлангов сдает с потрохами и креплнние 3-х позиционного блока.

Цвет слишком уж яркий и красивый, прям как новый. Маркировка штуцеров у электромагнитного клапана (жёлтая) оргинально сохранилась давольно яркая, но Ты правильно заметил, я с умыслом все кольца в фотошопе сделал ярче, потому что они несут информацию о подключений, и может пригодится комунибудь, а в остальных частях краски некоректировал. Кроннштейн отдовал на цинкование, ржавый небыл, но весь в каких то белых пятнах, поэтому он такой свежий сейчас, хотя оргинальное покритие, как выяснилось было даже двухслойное, нижнее никель (под ним ещё медь) а сверху жёлтый цинк. Это сообщение отредактировал JohnS - Apr 5 2005, 02:33. Пара вопросов если не возражаешь. 1) Я как понял по схеме тепловые выключатели F26, F35, подлючены последовательно, т.е.

Когда машина холодная они пропускают ток когда они нагреваются, то обрывают цепь тем самым отключают подогрев оборудования пуска и подогрев коллектора? 2) Читал как ты проверял датчик регулировки забора воздуха.

Перечитал кучу инфы везде по разному объясняют как его регулировать и как проверять. Буть добр объясни как она работает. А то как-то страшно лезть, вдруг чему-то аут настанет. 3) сбоку карбюратора со стороны автоматики пуска, есть система рыгачов. Один я знаю регулируется для прогревочных оборотов, а на рычаге Дроссельной заслонки как? Если что знаешь подскажи.

И если можешь расскажи как вставить рисунок с моего компьютера, чего то я не догнал. Заранее спасибо. Я только проверял, работает ли исправно система в целом, а насчёт температуры переключения уповаю на то, что термостат отрегулирован правильно. Там боятся сломать чегото нет повода. Сними весь фильтр целиком, принеси домой, и в спокойной обстановке проверь. Сначало проверь целостность мембраны, которая движет клапаном холодный / горячий воздух.

Видерни шланг мембраны к термостату. Исходное положение клапана нижнее (холодный воздух). Непробовал всасывать, но создовая разряжение насосом на этом шланге, клапан открывается, и занимает положение горячий воздух. Если он остаётся в таком положение продолжительно, значит мембрана и его клапан в порядке. Дальше подключаем шланг обратно.

Ставим всё хозяйство (если нет место, тогда только термостата) в холодильник. Через 5-10 минут винимаем, подключаем вакумный насос к термостату (тот шланг, который идёт на карб), создаём разряжение. Клапан мембраны должен переключится на режим забора горячего воздуха. Снимаем насос. Клапан мембраны должен остатся в пподнятом состояний (забор горячего воздуха). Если нетак (клапан возвращается в исходное состояние), и шланги подключенны правильно, значит утечка в термостата (я её устранил промывкой клапана аэрозольным очиститлем контактов). Берём фен и направляем струю горячего воздуха на термостат (или на отверстие корпуса фильтра подачи горячего воздуха).

Клапан мембраны медленно должен возвратится в исходное, нижнее положение (забор холодного воздуха). У моего термостата смутило то, что были следы регулировки эго винта, а также незнал, нормально ли то, что создавая на нём разряжение, оно уходит (но приэтом клапан мембраны остаётся поднятым). Поэтому купил новый. Думаю, что по температуре он уже отрегулирован на заводе. А при проверки вакумным насосом выяснил, что это нормально, что на его входн несоздаётся (не остаётся) разряжение, воздух всё время подсасывается от меленького отверстия с внутреннеё стороны термостата.

QUOTE 3) сбоку карбюратора со стороны автоматики пуска, есть система рыгачов. Один я знаю регулируется для прогревочных оборотов, а на рычаге Дроссельной заслонки как? Если что знаешь подскажи. Привет JohnS, спасибо за фотку именно эта сторона была нужна. Если невозражаешь я объясню что мне конкретно надо и еще поясни пожалуйста регулировку 1 прохода карбюратора.

А то дома поделиться нескем, жена не понимает. Игра sims 2 emmanuel. Убольшинства друзей русский машины, если и есть иномарка, то не такой карбюратор.

JohnS, мне чего-то кажется что ты один шурупчик пропустил, он прикрыт проводом от автоматического пуска, вот он меня и интересует, кроме того: цифры № 1, 2, 3, 4, 7????(что он регулирует)Для какой цели они нужны, как выставить их правильно. Какие зазоры, данные и т.д. А на счет 'ВАКУУМНОГО НАСОСА' ты ништяк придумал, это не шутка?. Картинку обновил, скритый шестигранник теперь под номером 11. На вопросы отвечу позже, когда будет побольше времени. Что такое 'ништяк'? Я в книжках выдел, что весде при регулировках карбов применяется вакумный насос (специальнйи инструмент VAG 1390), и запомня его внешний вид был дико удивлён, когда в интернете случайно увидел точно такойже насос, только в конце цилиндр для других целей Тогда и пришла мысль, что возможно это одно и тоже.

Думаю, давно сделан (Пиербургом или кем другим) удачный прототип насоса. Китайцы просто разобрали его, отлили формы, и штампуют для своих целей. Поэтому плстмассовый вариант (китайский) ну просто копия VAG 1390. Но уже писал, что лучше металический (если из китайских).

Это сообщение отредактировал JohnS - Apr 5 2005, 13:01. JoHns, насчет ништяк не обращай внимания. А нишняк - это значит хорошая мысль.

Кузин азбука гитариста. Да и насчет под № 11 его тоже не забудь. Буду искренне благодарен. О цене не напишен на 'VAG 1390' сколько обошелся? Да, и ещё что такое (+) un ® (+) un (с) при проверке теловых выключателей. На термовременной клапан подходит + и - или одно из двух? Если я чем-то оскорбил, не буду говорить слово обидел(по разному его понимают), извини паразита - это я от эмоций.

Что скоро сделаю этот карб, он меня уже достал в течение 6 лет. Шестигранником 1 выставляется порог, при котором в зависимости от температуры ОЖ отключается прогревочные обороты ХХ. Регулируется так: Насосом или другими способами втягиваем шток 3(4)-х позиционный привод ДЗ, чтоб он некосался винта 10. Снимаем (ссылка). Вместо его штока вставляем отрезок к примеру болта, длиной 8,15мм, вместо привода прикручиваем любую подходяшею железку. Другими словами заставляем карбюратор думать, что шток термопривода выдвинулся на 8,15мм (ОЖ нагрелось, нагревочные обороты можно отключать).

Регулировка Карбюратора Пирбург 2е2

Освобождаем шестигранник 1, и двигая железкой (второй слой под шестигранником 1) добиваемся, чтоб небыло люфта мажду этой железкой, и по нему скользящем штоком от ричаговой системи положения ДЗ. Затягиваем шестигранник 1.

Ставим на место термопривод ДЗ. Болт 2 вроде нечего нерегулирует, только для крепления. Про винт 3 негде ненашёл, как регулировать.

При разборке карбюратора нужно снимать. Я точно замерил его выступаюшую длину (14,5мм), и при сборке устоновил как было. Лично моя версия про винт и его регулировку 3 такая: Он регулирует положение ДЗ при глушений двигателя. Регулировка: Насосом или другими способами втягиваем шток 3-х(4-х) позиционный привод ДЗ, чтоб он некосался винта 10.

Устройство Карбюратора Пирбург 2е3

Поворачиваем кронштейн (на котором шестигранник 1) по часовой стрелке до конца, и вставляем посторонний предмет между им и корпусом карбюратора, чтоб полностю освободить ричажную систему ДЗ. Ричажная система теперь должна оперется на винт 3. Поворачивая 3 добиваемся, чтоб заслонка полностю закрывала канал подачи смеси для оборотов ХХ. Это отверстие на стенке первой камери в виде обвёрнутой буквы Т, или номер 7 на картинке. Канал должен прекрыватся, но заслонка остатся не до конца закрытой. У моего карба буква Т перекрывалась примерно на 0,5мм. Винтом 4 выставляется максимальные прогревочные обороты ХХ, а шестигранником 6 они фиксируется.

Регулировка: Сперва должна быть сделанна регулировка 1. Насосом или другими способами втягиваем шток 3-х(4-х) позиционный привод ДЗ, чтоб он некосался винта 10. Снимаем (ссылка). Вместо его штока вставляем гайку или шайбу толшиной 2,0мм, вместо привода прикручиваем любую подходяшею железку. Этим заставляем карбюратор думать, что шток термопривода выдвинулся на 2,0мм (ОЖ холодная, нужны прогревочные обороты ХХ).

Освобождаем шестигранник 11. Регулируя винт 4 и сжимая его и к винту прилегаюшую пластину выставляем приоткритие ДЗ первой камеры. Отверстие измеряем вставляя сверло подходящего размера между ДЗ и стенкой первой камеры. Зазор для МКПП от 0,45 до 0,5 мм Зазор для АКПП от 0,5 до 0,55 мм Это делается на снятом карбе, а на установленном крбюраторе по тахометру на холодном двигателе выставляется прогревочные обороты, около 2000. QUOTE О цене не напишен на 'VAG 1390' сколько обошелся? JohnS, огромноее спасибо ты разъяснил что к чему, буду пробовать.

Маленький вопрос: Как измерить проиводительность уск. По книге я все понял, но где взять мерный стакан(вернее чем его можно заменить). Насчет забора воздуха, это как понял: Пока машина холодная термоклапан пропускает воздух через себя, давая открыть заслонку на забор горячего воздуха, как только машина прогревается (в книге 20 гр. С), он не пропускает воздух и в течение 20-30 секунд заслонка возвращается для забора холодного воздуха. Примерно так и есть. Когда термостат (термоклапан) холодный, на нём создоваемое разряжение подаётся дальше на заслонку, и та наченает подниматся. Когда поднялась, термоклапан продолжает всасывать воздух через маленькое отверстие с внутренней стороны.

Если отключить насос, термоклапан блокирует подступ воздуха обратно в диафрагму заслонки. Но когда термоклапан нагревается, он начинает медленно подовать воздух из маленького отверстия внутренней стороны в заслонку, и та медленно начинает опускатся (у неё внутри сильная пружина, та тянет заслонку обратно в низ). JohnS, прочитал что ты описал, могу добавить на счет № 3 его регулировки, так для сведения. Болт под № 3 является ограничительным и в тоже время регулировочным, что бы его отрегулировать необходимо после всех настроек выкручивать винт № 3 пока не образуется зазор между пластиной и винтом.

Вворачивать винт до тех пор пока он не состыкуется с пластиной (эту точку можно поймать с помощью тонкой бумаги, как при настройке, 2го прохода) как поймал эту точку ввернуть этот винт на 1/4 оборота и предохранить краской. Так было по книге, я сопоставил твои советы с книгой, и думаю так должно быть. Да еще раз спасибо ты мне очень помог. Можно поинтерисоваться: КАК после регулировки карба ты проверял расход бензина? У меня есть пара мыслей, но хотелость чего-нибудь новенького.

Что за молибденования смазка (шрусовая пойдет) Как ты считаешь: в книге написано если сняли раз экономайзер нужно поменять все резиночки. Если при промывке я его сниму, а потом обратно поставлю, как это повлияет на работу карба, или ничего не изменится? Не хочется обратно покупать ремкомплект. Заранее спасибо. Я тебя уже наверное достал?.

QUOTE (Денис @ Apr 6 2005, 09:33 AM) JohnS, прочитал что ты описал, могу добавить на счет № 3 его регулировки, так для сведения. Болт под № 3 является ограничительным и в тоже время регулировочным, что бы его отрегулировать необходимо после всех настроек выкручивать винт № 3 пока не образуется зазор между пластиной и винтом. Вворачивать винт до тех пор пока он не состыкуется с пластиной (эту точку можно поймать с помощью тонкой бумаги, как при настройке, 2го прохода) как поймал эту точку ввернуть этот винт на 1/4 оборота и предохранить краской.

Так было по книге, я сопоставил твои советы с книгой, и думаю так должно быть. Расходомер ещё несделал (задумка есть), а мерил, как другие делают. Заехал на колонку, заправился до автовыключения пистолета, записал показания километров, поехал куда надобыло, потом вернулся в туже заправку, подезжаю к томуже автомату, заправляюсь также до автовыключения пистолета. Иду, плачу, забираю чек, и на нём потраченное количество бензина. Записиваю показания километров, и вичисляю сколько проехал. Потраченное количество бензинаделю делю на преженные километры и умножаю на 100.

QUOTE Что за молибденования смазка (шрусовая пойдет). Наверно подойдёт. Только немаж на осъи заслонок, а то туго будут открыватся, особенно воздушная.

Вобще то весь механизм воздушной заслонки требует чтото очень летучее, маленькими усилиями всё управляется. А молиюденовой все скользящие поверхности. Резъбы винтов чуть чуть мазал графитовой смазкой.

Механизм рйчагов, его пружины Мовилем-24. А корпус карба (в заключений) покрывал VD-40 (кисточкой). QUOTE Как ты считаешь: в книге написано если сняли раз экономайзер нужно поменять все резиночки.

Если при промывке я его сниму, а потом обратно поставлю, как это повлияет на работу карба, или ничего не изменится? JohnS, все забываю тебя спросить: в книге написано, что при регулировке автоматики пуска, т.е. Биметаллическая пружина стоит. Надо совместить метки на корпусе карбюратора и автоматики пуска, может быть 5 или просто одна у себя на карбе осмотрел все ничего примечательного не нашел, подскажи где их искать с какой стороны. Они на твоем карбе есть? А вот на счет регулировки шестигранника № 1, ты пишешь QUOTE ).

Освобождаем шестигранник 1, и двигая железкой (второй слой под шестигранником 1) добиваемся, чтоб небыло люфта мажду этой железкой, и по нему скользящем штоком от ричаговой системи положения ДЗ. Затягиваем шестигранник 1. Ставим на место термопривод ДЗ. В принципе согласен, возможно такая регулировка подходит и для первой камеры, хотя в книжках почемуто от этого болта отворачивается.

Часто вообще непонять, о каких регулировках идёт реч, на премер в книжке, которую скачал на этом форума пишут: - Зазор стартовой заслонки Зазор стартовой заслонки первой и вто- рой камер можно отрегулировать тол- ко с помощью специального прибора VW и поэтому регулировка неописывается. /Volkswagen Golf, устройство - обслуживание - ремонт, Зынченко.Л.М., стр 51./ - Вроде можно понять, что реч о винтах 3 и 9.

Но в этой же книжке описанно, как регулируется винт 9 (заварачивается до контакта, затем ещё 90 градусов). А ниже пишут - нужен спецприбор.

Вот и нечего непоймёш QUOTE в книге написано, что при регулировке автоматики пуска, т.е. Биметаллическая пружина стоит. Надо совместить метки на корпусе карбюратора и автоматики пуска, может быть 5 или просто одна у себя на карбе осмотрел все ничего примечательного не нашел, подскажи где их искать с какой стороны. Они на твоем карбе есть? Смотри сдес: или вот новая картинка, а где знак вопроса, незнаю что за точка: QUOTE А вот на счет регулировки шестигранника № 1, ты пишешь QUOTE ). Освобождаем шестигранник 1, и двигая железкой (второй слой под шестигранником 1) добиваемся, чтоб небыло люфта мажду этой железкой, и по нему скользящем штоком от ричаговой системи положения ДЗ.

Затягиваем шестигранник 1. Ставим на место термопривод ДЗ. Ты двигаешь его по часовой или против нее, скользящий шток у меня стоит приблизительно по середине.